|
El
Puerto de Cabo Roche, situado a 36º 17' 38,9" de
latitud Norte y 6º
08' 00,2" de longitud Oeste, acoge en la actualidad a una
flota pesquera de unos 65 buques pesqueros operativos dedicados a
diversas modalidades artesanales, una almadraba y un número
creciente de botes deportivos. La función pesquera predomina sin
duda sobre la deportiva, poco desarrollada y escasamente ordenada
hasta el momento, y sus instalaciones dependen administrativamente
de las de Barbate.
La infraestructura que hoy
podemos contemplar, a pesar de su relativa juventud, pues inició
su proceso constructivo a principios de los años ochenta, sin
embargo, encubre una más sólida historia, que nos proponemos
elucidar al hilo de diversos proyectos portuarios que durante el
siglo XX se promovieron con mayor
o menor fortuna.
Esta historia refleja las grandes etapas de la evolución
del sistema pesquero local (Boletín La Laja, nº 4), pues
reproduce tres marcos bien diferentes, en los cuales hay que tener
en cuenta el complejo del juego de factores locales, regionales,
estatales y supraestatales.
Es decir, que la historia del
puerto local responde a circunstancias diversas, en las que
intervienen
desde los diversos niveles de la administración hasta los
esfuerzos de la asociación local de pescadores –la cofradía-
y el grupo de familias que viven de la pesca en la localidad,
pasando por agentes económicos y sociales diversos.
Así, a los primeros proyectos
baldíos de 1918-1919, siguieron las obras malogradas de los
primeros años treinta, y las negociaciones estériles de las décadas
centrales de siglo, hasta la recuperación del proyecto, y su
puesta en ejecución, en un proceso que todavía hoy continua, a
partir de 1981.
Cada uno de estos momentos
corresponde a un contexto de economía política diferente, y en
particular a diversos objetivos de política pesquera, unos más y
otros menos favorecedores para generar un espacio portuario bajo
las calas del Cabo Roche.
Durante todo este período, sin
embargo, ha habido un factor constante: el empeño, tanto de la
asociación de pescadores como de la administración local, en
conseguir los medios financieros y los recursos políticos
necesarios para la consecución del ingenio.
1.-Primer tercio del siglo XX: el proyecto
de dique de abrigo de la
República.
Desde finales del XIX se
conocieron inequívocas dinámicas de industrialización de las
pesquerías andaluzas atlánticas, que ponían en jaque a las
modalidades más artesanales, como la de los jabegotes
y la de los barquillos
de pesca (enmalle y palangre) que constituían una importante
parte del sector pesquero local. En Conil, la flota no estaba
motorizada, de modo que las operaciones de botadura y varada, en
la playa, llegaban a ser realmente peligrosas a poco que se
agitase la mar, creando una rompiente a escasos metros de la
costa. Así, para
esta flota, la ausencia de un refugio impedía el normal
desenvolvimiento de las actividades pesqueras durante todo el año
y las familias afectadas tenían graves problemas de subsistencia,
desarrollando diversas estrategias económicas, ligadas siempre al
mar y que comportaban la emigración a mercados de trabajo
cercanos.
Sin embargo, desde el punto de
vista de la seguridad de las gentes del mar, se hacía evidente,
tras las trágicas consecuencias de la galerna del Cantábrico en
1912, que era necesaria la construcción de alguna infraestructura
de refugio en el ámbito septentrional del Estrecho.
El pulso de la actividad de política pesquera de este período
se caracterizó por el apoyo a las denominadas clases
pescadoras, como ya hemos recogido en otra obra (Florido,
2002). Así, en 1912 se aprobó el decreto de desarrollo de la Ley
de Puertos de 1880, y en este contexto se puede entender que el
Ministerio de Marina aprobara en 1917 una relación de puertos de
refugio –que tenían su razón de ser en objetivos asistenciales
y de reducción de riesgos antes que en utilidades económicas.
Desde la perspectiva estatal, la necesidad de una infraestructura
portuaria sólo tendría sentido, económicamente, por el
desarrollo de las almadrabas, pesquería histórica local que,
dominada por grandes apellidos foráneos con influencia política,
se seguía manteniendo, aun con los mismos problemas reseñados
para salir y volver al mar.
Es en este marco en el que
debemos entender que Conil estuviese entre los enclaves marítimos,
por su proximidad al Estrecho, en los que se pensó en la
implantación de una rada, aunque fuese de menores dimensiones y
simplemente con la intención de servir de refugio en situaciones
de mala mar. Así, hemos
podido documentar la redacción del Proyecto
de un rompeolas en la ensenada de Roche para refugio de los
pescadores de Conil,
fechado en 1918 bajo la dirección de Ramón Martínez de Campos,
lo que indica que la voluntad política por parte de la
administración de evitar catástrofes como las galernas recientes
y la de los organismos locales para promover el sector pesquero
local coincidían. A continuación, en 1919, se elabora un nuevo Proyecto
reformado del rompeolas de Conil a cargo del ingeniero Sebastián
Rascón, noticias todas ellas que son
confirmadas por los libros de actas capitulares del ayuntamiento
conileño este mismo año. Sin embargo, ninguna de estas
planificaciones se llevaron a la práctica.
Era un momento decisivo para el sector pesquero local más
modesto, debido a la aprobación de nuevos reglamentos relativos a
la veda de pescar sardinas, o a la aparición de las primeros faluchos
(embarcaciones de cerco propulsadas a motor) de Barbate y de las tarrafas
(embarcaciones de cerco de mayores dimensiones y movidas a
vapor) de los puertos onubenses, ambos tras los bancos de
sardinas. Y no por casualidad se reorganizó, también en 1917, la
Sociedad de Obreros
Pescadores local.
Durante la dictadura
primorriverista se mantuvo una línea política tendente a
reforzar las bases infraestructurales navales, y de hecho se aprobó
el resorte
legislativo que ha estado vigente prácticamente durante todo el
siglo XX, el Real Decreto-Ley de 19 de Enero de 1928 (Ley de
Puertos), como culminación de diversas disposiciones
de clasificación de puertos. La cuestión clave es calibrar qué
cabida pudiesen tener en esta planificación localidades como
Conil, que albergaban flotas artesanales de menores dimensiones,
pero con acuciantes necesidades de seguridad.
Mientras que, a través de la
figura de puerto de refugio,
las autoridades y el sector local aspiraban a que fuese aprobada
la infraestructura en la que depositaban todas las esperanzas para
su reproducción social y económica, ni la administración ni los
poderes económicos ligados a las almadrabas apoyaron
definitivamente la moción para construir un dique que protegiese
a los trabajadores de la mar de Conil.
Fotografía de las obras
ejecutadas del dique rompeolas en Cabo Roche. 1934-1935.
Fuente: Expediente de
Liquidación de obras del Rompeolas en el sitio denominado ‘Cabo
Roche’ en Conil de la Frontera, 1945
Antes bien, la fundación del Consorcio Nacional
Almadrabero (1928) y la construcción del puerto fluvial de
Barbate (a partir de 1930) mostraban que las alianzas de grandes
empresarios almadraberos y la administración reforzaban la que se
puede denominar oligarquía del atún.
Por tanto, hubo que esperar a la República para que se
removiese de nuevo el asunto, hasta la aprobación del proyecto de
dique rompeolas firmado
en Marzo y aprobado definitivamente el 25 de Octubre de 1933 por
el Ingeniero Ignacio Merello –el mismo artífice del vecino
puerto de Barbate-.
El proyecto contaba con un presupuesto
de 194.384,95 pesetas, y las obras correrían a cargo de la
Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, que al
ofrecer un descuento del 20% en el presupuesto proyectado, habría
de ejecutar la obra por 155.507,64 pesetas.
El ingenio pretendía, mediante la construcción de un único
dique de escollera, generar un espacio de agua abrigada en un
entorno propicio, como eran las calas situadas al pie de Cabo
Roche.
A pesar de que los pescadores venían utilizando como
abrigo natural la denominada “cala del varadero”, actual cala
del aceite, el emplazamiento definitivo del dique debería ser la
cala de Roche, al Noroeste de ésta, inmediatamente a su
continuación. Se trataba de un dique con dos direcciones, que
contabilizaban en total casi 250 metros, para resguardar la cala
de Roche de los tiempos del
tercer cuadrante, los provocados por los vientos de Poniente y Sur
(vendavales). La
proyección resultó ser insuficiente, tanto por la escasa
volumetría de los bloques de hormigón del manto protector, como
por el perfil del dique. Así, sólo dos años después fue objeto
de un nuevo diseño, que elevaba algo el coronamiento y sustituía
la mampostería por el hormigón. Esta remodelación fue exigida
por los efectos de los temporales sobre la obra incipientemente
construida, poniendo claramente de manifiesto su insuficiencia.
Pero su debilidad mayor fue que no terminó de construirse. Sabemos
que las obras se iniciaron el 18 de Noviembre de 1934 y que se
paralizaron definitivamente el 4 de Abril de 1936.
2. Los proyectos fracasados durante el
franquismo.
El desarrollo del régimen franquista tuvo unas muy
reconocibles huellas en el sector pesquero de Conil. En lo que
respecta a la realización del proyecto portuario, se trata de una
etapa que podemos considerar un importante paréntesis en la
historia del puerto, a pesar de que se iniciaron algunas gestiones
administrativas para la recuperación del proyecto. En lo que
respecta a la dinámica socioeconómica de la flota local, los
aspectos más destacados son la atonía asociativa, la pérdida de
importancia económica de la flota y la acentuación de las
estrategias de los marineros de salidas hacia flotas y modalidades
exteriores, fuera del ámbito local, en las que poder seguir
obteniendo rentas dentro del mercado laboral pesquero.
Tras las dos primeras décadas del régimen, de predominio
de las tesis falangistas en el Ministerio de Trabajo –el cual
controlaba una buena parte de los resortes sindicales-, a partir
de los años sesenta del pasado siglo las tesis tecnocráticas y
desarrollistas se enseñorearán de la economía política del régimen,
de modo que la industrialización y mecanización de las flotas,
la intensificación del capital, la concentración productiva y la
especialización laboral serán los objetivos estratégicos del
estado, hasta el punto que todo proyecto relativo a las flotas de
reducido tonelaje quedará absolutamente en un segundo plano, si
no desapareció en la práctica.
A resultas de ello, la posibilidad de promover un proyecto
portuario aprovechable por una flota como la de Conil era prácticamente
nula. Y de hecho, en 1945 se procedió a la liquidación
definitiva de las obras iniciadas una década antes, lo que supuso
el aterramiento definitivo del proyecto portuario republicano.
Con todo, hubo algunas iniciativas en busca de este
tradicional objetivo, tanto de la asociación de pescadores local
–ya convertida en cofradía- como del gobierno municipal.
Desde la cofradía, se aprovechaba la visita de altos
cargos del Instituto Social de la Marina para recordar que la
reproducción social del sector local dependía estrictamente de
la construcción de un espacio portuario. Evitaban explícitamente
hablar de un “dique” (asociado al fallido intento de
la República), insistiendo en la benevolencia del padre
de los pescadores y sus posibilidades para cuidar a sus súbditos
mediante la construcción de un puerto refugio. Y, efectivamente,
desde el Instituto Social de la Marina se incoa un proceso
informativo a tal fin entre 1946 y 1947, posiblemente en relación
con un naufragio
mortal acaecido precisamente junto a las ruinas del dique
abandonado.
En este proceso intervinieron tanto la administración
central de puertos como la periférica: mientras que ésta presentó
un ambicioso proyecto (Manuel Álvarez Altoaguirre, 1946) con dos
diques en la misma ensenada de Cabo Roche –a pesar de que
avisaba que el coste de tal obra era excesivo y sólo factible
mediante un desarrollo gradual de las obras-, la administración
central desestimó la construcción sobre el consabido argumento
de la debilidad del tráfico pesquero de este puerto (cifrado para
1946 en 370.899 pesetas generadas por 51 botes a vela) y el
elevado presupuesto del ingenio (27.600.818,88 pesetas).
Una década después, en 1956, el ayuntamiento –que ya se
había mostrado muy activo en las iniciativas de los años
cuarenta- intentó de nuevo la recuperación del proyecto
portuario en Conil. El resultado tangible fue la elaboración de
un informe sobre un dique de abrigo en la “Espileta”
(posiblemente como deformación de Las Piletas), precisamente en
el cabo meridional de la ensenada de Roche; es decir, que se
pretendía su construcción un poco más al Sur, en la cala
contigua, hoy denominada del aceite.
El resultado no fue diferente al de otras ocasiones, bajo
el ‘argumento’ de que el tráfico pesquero local no
justificaba la inversión. En realidad, se trataba más bien de
una profecía autocumplida, que no tenía en cuenta que, por el
contrario, era precisamente la ausencia de una infraestructura
portuaria adecuada un factor clave para entender el escaso
desarrollo de las actividades pesqueras en la zona, como la
historia posterior vino a demostrar.
3.
La creación de un espacio portuario en Cabo Roche y sus
consecuencias sobre el sector pesquero local.
En esta tercera etapa nos adentramos plenamente en la
creación de un espacio portuario en el refugio natural que
conformaban las puntas de Roche y las Piletas.
Entendemos que la construcción del ingenio portuario, y
las continuas intervenciones sobre el mismo para su mejora, ha
devenido en factor estructurante de la impresionante evolución
del sector pesquero local desde los años noventa: de expulsar
fuerza de trabajo, Conil se ha convertido en un centro receptor de
marineros y capitales para la creación de una nueva flota de botes
de modestas dimensiones, pero con resultados muy
significativos, en cuanto a la calidad y a los altos precios, en
el entramado regional de la pesca. Igualmente, el puerto ha
favorecido el mantenimiento de la actividad almadrabera, en un
momento clave para el futuro de esta modalidad pesquera, desde
1985.
El marco de economía política que explica el cambio drástico
de la voluntad estatal en su decisiva intervención para conseguir
la infraestructura portuaria en Cabo Roche se explica, ya desde
los años setenta, por la progresiva territorialización de los
mares hasta las 200 millas por parte de los estados ribereños.
Esta evolución de la política marítima colocó en un brete a
las flotas industrializadas y semi-industriales que venían
faenando en África, las que habían sido impulsadas desde el
desarrollismo y en las que los marineros de Conil se venían
enrolando en el período precedente. La respuesta del estado español
en los ochenta ante la nueva situación no se hizo esperar: cesó
el apoyo financiero a las flotas que faenaban en aguas exteriores
(salvo el necesario para acordar convenios de pesca cada vez más
limitados) y se reglamentó restrictivamente la ordenación del
sector pesquero. Por otro lado, aparece la conciencia de la
reconversión de la industria pesquera y de las economías
litorales, lo que explica que, en la primera propuesta portuaria
(1980), se imagina una infraestructura muy ambiciosa, en la que
los usos turísticos y deportivos predominaban sobre los
estrictamente pesqueros.
En el contexto político del período en el que se va a
construir definitivamente el puerto, podríamos diferenciar una
primera etapa pre-autonómica (1980-1983), en la que tiene lugar
esta primera planificación aludida, y una segunda en la que las
competencias de los puertos pesqueros no comerciales recaen bajo
el control de la Comunidad Autónoma. Ya en la década de los
noventa ha sido noticiable la creación de la Empresa Pública de
Puertos de la Junta de Andalucía, lo que nos permite aseverar sin
ambages una perspectiva regional en materia portuaria, al tiempo
que claramente orientada hacia el incentivo de los usos deportivos
y turísticos –que generan un más importante volumen de
ingresos para la pretendida administración autónoma de los
puertos.
Ante esta situación, en la que parece que los esfuerzos
políticos de la administración convergen en la activación de
puertos deportivos, cabe preguntarse por la pujanza económica y
política del de Conil: pujanza económica, porque sus números
han sido crecientes, como resultado de la optimización de la
flota –gracias sobre todo a los aportes financieros de los
programas estructurales europeos y a la gestión de los mismos por
parte de la Junta de Andalucía-; política, porque, en el devenir
del puerto, la cofradía local, con el apoyo de la corporación
municipal, han jugado un papel inequívoco en pro de los intereses
de las familias de pescadores, apostando de forma decidida por los
usos pesqueros en detrimento de otras posibilidades. En este
sentido, su labor ha sido incesante en el proceso de mejora de las
instalaciones, convirtiéndose en un actor principal de las
sucesivas modificaciones.
Anteproyecto del puerto de Cabo Roche. Archivo del Puerto de Barbate
(Carpeta 133)
Cuando
recorremos los más de cuatro kilómetros que separan al puerto
del casco urbano, y llegamos hasta la propia desembocadura, ya
encauzada, del río Roche, en la pequeña ensenada que le toma
prestado el nombre, nos situamos ante una ingeniería portuaria
que ha conocido diversas etapas de planificación y ejecución, y
que, en realidad, no colma todas las posibilidades del primer
proyecto portuario, aprobado en marzo de 1980. A partir de este
documento, se fueron realizando diversas actuaciones que mantenían,
desde el punto de vista de la ingeniería, el mismo objetivo que
los precedentes: se trataba de crear un primer dique que frenase
el tren de olas originado por los vientos del tercer cuadrante
(Sur-Suroeste), generar así un espacio inicial de agua abrigada,
aprovechando las condiciones de la
ensenada, e ir desarrollando progresivamente el resto de
elementos: contra-dique para los temporales de levante, alargue
del dique inicial, muelles y edificios de servicio, faro,
encauzamiento del río, etc.
Juan Antonio Guerrero Fernández y Jaime García Pelayo y
Gross –quienes firman además algunas de sus modificaciones
posteriores- fueron los responsables del primer diseño.
Si
tenemos en cuenta lo ambicioso del planeamiento –tal y como
aparece en la ilustración- no es difícil imaginar el
impacto paisajístico que hubiera generado una obra tal, teniendo
en cuenta, además, que el entorno en el que se ubica disfruta de
una alta protección medioambiental. Podríamos concluir que se
trataba de un proyecto inviable.
Las
obras finalmente ejecutadas reflejan pálidamente el planteamiento
inicial. El dique inicialmente levantado, cuya primera piedra se
coloca en el día postrero de 1981, fue recepcionado en la
primavera de 1985, con un coste de 155.153.273 ptas. –el
presupuesto ejecutado ascendió un 1,8 % respecto al
presupuestado-.
Se ubicaba, aproximadamente, sobre la obra de la República,
y seguía la misma alineación, con una primera fase NW-SE y otra
segunda W-E. Tenía adosado un muelle de pesca de 100 m. y su
calado se situaba en los 5 m. Con estas características ya
permitiría el resguardo a la pequeña flota de botes artesanales
radicada en la localidad. Las obras se prolongaron entre
1982 y 1984, y fueron llevadas a cabo por Ferrovial. Si el
proyecto se había iniciado bajo los auspicios de la administración
central (M.O.P.U), la liquidación y recepción de las obras se
realizaría bajo la Consejería de Obras Públicas y Transportes
de la Junta de Andalucía.
En 1982 ya se diseñó una intervención de mejora
consistente en el encauzamiento del río, proyecto que finalmente
se ejecutaría, bajo nuevo proyecto, algunos años después. En
ese mismo año se redacta un nuevo proyecto para el contradique de
Levante, tampoco ejecutado en este momento. Al año siguiente, ve
la luz una propuesta de modificaciones técnicas, a resultas de
los temporales invernales de 1982-83, que aconsejaban un leve
alargue del dique y la construcción de un morro circular, y no
vertical como estaba inicialmente proyectado. El que en Mayo de
1983 se corrigiese la carta hidrográfica correspondiente a la
zona (nº 633) nos indica que en estas fechas las obras ya estaban
culminando en esta primera fase. A continuación, entre 1985 y
1988 tuvo lugar la conformación de la zona de servicios,
consistente en una nave para la almadraba, otra para la lonja y
una tercera para uso como taller de reparación de embarcaciones,
todas ellas situadas en la playa de la ensenada, al fondo de la
rada, proceso que fue rematado con el balizamiento y los sucesivos
proyectos de dotación de energía, abastecimiento de aguas y
pavimentación de la explanada.
A partir de 1988, todavía en la misma explanada de la
playa, se inicia la construcción de las chabolas, cuartos para uso de los armadores como almacén, y los
primeros saladeros –cuartos
para uso de los intermediarios comerciales-, adosados al edificio
de la lonja. Todo ello nos permite imaginarnos la operatividad de
este puerto como sede pesquera en la segunda mitad de los ochenta.
Sin embargo, la década de los ochenta estuvo marcada por
una cuestión que se ha convertido en uno de los problemas básicos
para la operatividad del puerto, hasta el punto que hubo momentos
en los que los botes no podían realizar expediciones de pesca.
Nos referimos a los aterramientos, tanto en la bocana como en el
interior de la dársena. En la bocana se generaba una flecha de
arena proveniente de aportes de las playas situadas al oeste del
cabo y bajo el dique del puerto. Este banco provocaba una
rompiente que dificultaba en exceso las salidas y las entradas de
buques. Además, estas arenas acumuladas eran arrastrados hacia el
interior de la rada por los oleajes generados por el levante. La
cofradía de pescadores mantuvo una actitud de permanente
denuncia, que obligaba a la redacción de nuevos proyectos de
dragado y traslado de áridos, de profundización en el calado del
puerto, en cada uno de los cuales se aventuraba que el problema
quedaría resuelto.
Sólo entre 1986 y 1989 se hubieron de invertir casi 35
millones de pesetas en estas operaciones, que se han seguido
realizando durante los noventa.
Paralelamente a estos años de dificultades, se va
fraguando una remodelación profunda de las estructuras
portuarias, a través de proyectos de mejora, redactados en 1986
y, definitivamente, en 1989. El primero de ellos todavía
reflejaba la vocación turística de la primera planificación, y
se aventuraba a vaticinar el progresivo languidecimiento de la
flota artesanal, a favor de una de buques deportivos, hasta el
punto de convertir el puerto en un puesto de escala entre El
Puerto de Santa María y la Costa del Sol.
El segundo de ellos, el Proyecto
de mejora del dique de abrigo en Conil de la Frontera, bajo la
dirección de Fernando Rodríguez Gómez (autor del proyecto) y de
Margarita Rubio Vicente (directora de los trabajos), puso de
manifiesto que la administración autonómica, como resultado de
las reivindicaciones políticas locales, aceptaba la funcionalidad
pesquera del ingenio como la primordial. Se trata éste del
documento que ha generado el avance del puerto hacia el SE y de su
cobertura por el flanco de levante.
Tras la discusión de diversas posibilidades de mejora, la
nueva planificación fraguó en cuatro actuaciones principalmente:
a) la prolongación
del dique principal hacia el SE, hasta culminar en un nuevo morro
con bloques de defensa mucho más espectaculares que los antiguos
y al que se llega a través de un espaldón con una berma de más
anchura;
b)
la generación de una nueva explanada de servicios ubicada en la
transición del antiguo morro y el arranque del nuevo dique, lo
que tiene como consecuencia que una parte de las actividades del
puerto se deslocalizan de la playa del fondo de la rada y se
ubican aquí;
c) la construcción
de un muelle de pesca bajo el antiguo dique, de modo que los botes
ya no tenían que fondear en la playa y
d)
la construcción del contradique para frenar el aguaje provocado
por los temporales de levante. Se incluía además un nuevo
dragado de la dársena.
Vista general del puerto desde Cabo Roche.
Tras
las actuaciones de 1989 y 1996 se ha configurado la estampa y
funcionalidad actuales del puerto. Al fondo, junto al contradique,
los botes deportivos; a lo largo de todo el dique principal, la
flota pesquera. El edificio de la lonja, centrando la imagen,
marca la frontera entre el primer puerto, con grandes problemas de
funcionalidad, y el actual, dominado claramente por usos
pesqueros.
El resultado de las operaciones de intervención fue el de
incrementos notables tanto en agua abrigada, puestos de fondeo y
espacio de tierra para el desarrollo de servicios, de modo que la
operatividad y posibilidades de las operaciones pesqueras fueron
sustantivamente transformadas gracias a esta intervención, que la
Consejería de Obras Públicas no dudó en tildar de la más
ambiciosa acometida hasta la fecha, como lo demuestra su
presupuesto, cercano a los mil millones de pesetas –que
finalmente se ejecutó con un incremento del 21%-.
A partir de este jalón en la conquista portuaria realizada
al mar en las estribaciones de Cabo Roche, la década de los
noventa se ha caracterizado por la consolidación del espacio:
construcción de nuevo edificio de lonja, cuartos de armadores y
saladeros nuevos, fábrica de hielo, incorporación de una
carpintería de ribera de pequeñas dimensiones, realización de
nuevos dragados, prolongación del muelle de fondeo,
construcción de una rampa-varadero, etc.
En este período, las actuaciones se realizan bajo la
ordenación de la E.P.P.A., que redacta al efecto un plan de
utilización de las instalaciones que termina fraguando en el Proyecto
de mejora de la infraestructura pesquera en el Puerto de Conil (1996)
–al amparo de cual se realizan una parte importante de las
mejoras que acabamos de mencionar-, y gracias, sobre todo,
a las aportaciones financieras de los fondos europeos destinables
a estructuras pesqueras.
Ya en el siglo XXI ha habido nuevas actuaciones: las que
han transformado sustantivamente la lonja, hasta convertirla en un
referente de nuevas prácticas menos opacas de primera
comercialización a través de un sistema electrónico, o la que
ha permitido la instalación de un travel-lift
(pórtico elevador), para facilitar las operaciones de varada.
Permítasenos unas reflexiones finales que sirvan de
valoración crítica del proceso histórico expuesto:
a) en primer lugar, la importancia del estado y su
capacidad de actuación para dinamizar, o no, determinadas
actividades y sectores económicos, en función de los intereses
estratégicos de cada momento concreto
–los cuales pueden depender, a su vez, de las alianzas con
grandes grupos empresariales más o menos difusos; b) sin entrar
en contradicción con ello, pero haciendo más complejo el análisis,
la importancia de la actuación de entidades locales, ya sean políticas,
ya económicas –ayuntamiento, sector pesquero, cofradía…-,
para que los usos de las infraestructuras planificadas sean más
unos que otros (en este caso, sean predominantemente pesqueros, a
pesar de las intenciones de planificación iniciales); y, en otro
orden de cosas; c) la dificultad de planificar ingenios en medios
tan dinámicos como el litoral, de modo que hay que replantear
continuamente los cálculos iniciales, como ha quedado demostrado
en el caso que nos ocupa por el recurrente problema de los
aterramientos.
En suma, los objetivos, herramientas y valores
predominantes del calculador (el ingeniero, el estado) han de
confrontarse, en su puesta en ejecución, con la realidad local,
ya sea ésta medioambiental, ya socio-cultural.
El resultado de todas estas inercias es el espacio
portuario que hoy nos encontramos, realidad dinámica todavía
abierta a nuevas modificaciones y replanteamientos.
Referencias
bibliográficas y documentales
Archivo de la Cofradía de Pescadores de Conil de la
Frontera: - Libros de Actas (1917-1998)
Archivo del Puerto de Barbate (selección):
- Proyecto del Rompeolas en el sitio denominado Cabo Roche
en Conil de la Frontera (1933)
-
Proyecto Reformado del Rompeolas en Cabo Roche (1935)
-
Liquidación de las obras del Rompeolas en el sitio denominado
Cabo Roche (Conil de la Frontera) (1945)
-
Informe acerca de la construcción de un puerto en el sitio
denominado Cabo Roche (Conil de la Frontera) (1947)
-
Petición de Dique de Abrigo en La Espileta (1956)
Archivo General de la
Administración-Obras Públicas-caja 94, exp. 77, pl. 1 y
caja 95, exp. 85, pl. 1.
Florido del Corral, D. 2002. Un siglo de historia e instituciones pesqueras en Andalucía.
Sevilla, Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía
y Fundación Blas Infante.
Libros de Actas del Ayuntamiento de Conil:
-nº
74, 29 Enero 1917. Hemos de agradecer a Antonio Santos esta
referencia documental.
-nº 5, 30 de Diciembre de 1918 y 22 de Septiembre de 1919.
Santos, A. y F. Velázquez
Gaztelu, 1988. Conil de la
Frontera. Diputación provincial de Cádiz.
|
